7-4-2020
 |
| Το καύσιμο TechPower-Straight της Model Technics. Περιέχει 85% μεθανόλη, 15% συνθετικό λάδι και καθόλου Νιτρομεθάνιο |
Το μόνα λοιπόν σταθερά συστατικά των καυσίμων Glow, είναι η μεθανόλη και το λάδι.
Πριν πολλά-πολλά χρόνια, τη δεκαετία του '70 και πιο πριν, οι μηχανές μεθανόλης απαιτούσαν καστορέλαιο (δεν υπήρχαν τότε συνθετικά λάδια) σε αναλογία 25%. Δηλαδή το (home made) καύσιμο είχε 75% μεθανόλη και 25% καστορέλαιο.
 | |||||||||||||||||||||
| Οι οδηγίες χρήσεως της "ηρωϊκής¨ OS PET 099 (κυβισμός 1,6 cc) του 1970, που πέταξε χιλιάδες δέσμια (Control-line) μοντέλλα. Ήθελε 25% καστορέλαιο και 75% μεθανόλη. Το νιτρομεθάνιο δεν ήταν απαραίτητο |
Για την ιστορία απλώς να αναφέρουμε ότι το καστορέλαιο -που είναι ένα εξαιρετικό λιπαντικό- δεν παράγεται ...στύβοντας τους συμπαθέστατους κάστορες, αλλά από τους καρπούς ενός τροπικού φυτού, που φύεται στην Αφρική, Ινδία κλπ.
Η τεχνολογία κατασκευής των μηχανών εκείνα τα χρόνια δεν είχε ακόμη προοδεύσει πολύ και τα πιστόνια με τους κυλίνδρους (χιτώνια) μιας παρτίδας κατασκευής συνδυάζονταν με το χέρι, ώστε να ταιριάξουν μεταξύ τους!
Αργότερα, τη δεκαετία του '80 η τεχνολογία κατασκευής των κινητήρων βελτιώθηκε κατά πολύ με τη χρήση μηχανών CNC (Computer Numerical Control), τα εξαρτήματα κατασκευάζονταν με μεγάλη ακρίβεια και οι ανοχές τους ήταν πολύ μικρές, οπότε οι μηχανές απαιτούσαν λιγότερο λάδι (καστορέλαιο) και η αναλογία έγινε 80% μεθανόλη και 20% λάδι. Η ισχύς των μηχανών για τον ίδιο κυβισμό αυξήθηκε, επειδή η καύσιμη ύλη που παράγει έργο είναι ασφαλώς η μεθανόλη, ενώ το λάδι χρησιμεύει μόνο για τη λίπανση της μηχανής (με την απόρριψη του από την εξάτμιση, εξάγει και κάποιο ποσό θερμότητας, άρα συμβάλλει κάπως και στην ψύξη του κινητήρα).
Το λάδι είναι ένα "αναγκαίο κακό"!
Επίσης, τότε πρωτο-παρουσιάσθηκαν και οι μηχανές ABC -ακριβώς επειδή η ακρίβεια στην κατασκευή των κινητήρων έγινε πολύ μεγάλη- με κωνικό κυλινδροχιτώνιο, το οποίο έπαιρνε με τη θερμοκρασία της λειτουργίας, το κυλινδρικό του σχήμα.
Είδαμε τότε μηχανές με τον ίδιο όπως παλιά κυβισμό, να βγάζουν μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.
 |
| Η OSMAX 25 FSR του 1980, από τις πρώτες μηχανές ABC. Η ισχύς της ήταν 0,6 HP |
 |
| Δείτε τις οδηγίες χρήσεως της OSMAX 25 FSR. Προτείνει 23% καστορέλαιο και από 2 έως 15% νιτρομεθάνιο. Μάλιστα αναφέρει "να μην χρησιμοποιείτε καύσιμα με λιγότερο από 20% λάδι. Ήδη λοιπόν, η περιεκτικότητα σε λάδι είχε πέσει στο 20 με 23% |
Μέχρι τότε πάντως δεν υπήρχε το ερώτημα "πόσο λιπαντικό πρέπει να έχει το καύσιμο" ή "ποιο καύσιμο να διαλέξω που να έχει συγκεκριμένη περιεκτικότητα λιπαντικού", γιατί το μοναδικό λάδι που χρησιμοποιείτο τότε ήταν το καστορέλαιο και το ποσοστό του στο καύσιμο ήταν τελείως καθορισμένο από τον κατασκευαστή της μηχανής.
Τη δεκαετία όμως του '80 άρχισαν σιγά-σιγά να κυκλοφορούν και τα έτοιμα καύσιμα, με συνθετικά λάδια σε περιεκτικότητες κάτω από 20% και με λιπαντικές και άλλες ιδιότητες (άλλοτε πραγματικές, άλλοτε όχι) καλύτερες από του καστορελαίου.
Τα διάφορα αερομοντελιστικά καύσιμα που κυκλοφόρησαν έκτοτε, είχαν διαφορετικές μεταξύ τους περιεκτικότητες λιπαντικού και εύλογα δημιούργησαν την απορία στους αερομοντελιστές, για το ποια περιεκτικότητα λιπαντικού στο καύσιμο είναι η σωστή.
Θα πρέπει όμως εδώ να αναφέρουμε σε παρένθεση, ότι καύσιμα με λιπαντικό καστορέλαιο (χωρίς καθόλου δηλαδή συνθετικό λάδι) υπάρχουν ακόμη και στις μέρες μας και χρησιμοποιούνται κυρίως σε δίχρονες μηχανές.
 |
| Το "Champion Fuel" της SIG, με 20% καστορέλαιο, για χρήση κυρίως σε δίχρονες μηχανές |
Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για μια συγκεκριμένη ιδανική περιεκτικότητα ενός καυσίμου σε λάδι, αν όλα τα λάδια ήταν ίδια. Από τη στιγμή όμως που έπαψε να χρησιμοποιείται το καστορέλαιο και κάθε κατασκευαστής έχει το δικό του συνθετικό λιπαντικό με τα δικά του πρόσθετα, το ερώτημα δε μπορεί να απαντηθεί μονοσήμαντα.
Οι κατασκευαστές των κινητήρων συνιστούν μέσα στα φυλλάδια οδηγιών ένα συγκεκριμένο ποσοστό λιπαντικού, συνήθως 18%, αλλά αυτό είναι περισσότερο για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια στη λειτουργία του κινητήρα, υπό την έννοια ότι με αυτό το ποσοστό ο κινητήρας δεν κινδυνεύει -θεωρητικά- να κολλήσει από κακή λίπανση, χωρίς όμως και αυτό να είναι απόλυτο, επειδή σε κάποιο κακής ποιότητας καύσιμο μπορεί και αυτή η ποσότητα (18%) να μην είναι αρκετή.
Όσο μεγαλώνει ο κυβισμός του κινητήρα τόσο λιγότερο λάδι χρειάζεται, επειδή οι επιφάνειες του εμβολοχιτωνίου μεγαλώνουν με τη δύναμη του "2" (καθώς αυξάνεται ο κυβισμός), ενώ ο κυβισμός με τη δύναμη του "3". Με απλά λόγια, όσο μεγαλώνει ο κυβισμός, δεν αυξάνονται τόσο πολύ οι επιφάνειες που χρειάζονται λίπανση, άρα δε χρειάζεται τόσο πολύ λάδι. Υπάρχουν μηχανές που οι κατασκευαστές προτείνουν καύσιμο με λάδι 10% ή λιγότερο.
Ίσως κάποιος να σκεφτόταν "και γιατί να μην βάλω περισσότερο λάδι ώστε να έχω το κεφάλι μου ήσυχο;", όπως όμως ανέφερα και πιο πάνω, το λάδι είναι -τρόπον τινα- ένα "αναγκαίο κακό". Αυξάνοντας την περιεκτικότητα του λαδιού, μειώνεται το ποσοστό της μεθανόλης που είναι η καύσιμη ύλη, αυτή που αποδίδει έργο στην έλικα. Μας συμφέρει λοιπόν το ποσοστό του λαδιού να είναι όσο το δυνατό χαμηλότερο, χωρίς όμως να κινδυνεύει ο κινητήρας μας.
Σε ένα ξένο, παλιό αερομοντελιστικό περιοδικό είχα διαβάσει κάποτε, ότι για κάθε ποσοστό % που μειώνεται το λάδι (και επομένως αυξάνεται το ποσοστό της μεθανόλης) είναι σαν να προσθέτουμε το ίδιο ποσοστό νιτρομεθανίου. Δηλαδή μειώνοντας π.χ. κατά 1% το λάδι, είναι σαν να προσθέτουμε 1% νιτρομεθάνιο στο καύσιμο!
Ίσως αυτό -κατά τη γνώμη μου- να είναι κάπως υπερβολικό, αποδίδει όμως το πραγματικό γεγονός: Όσο μικρότερο είναι το ποσοστό του λαδιού στο καύσιμο, τόσο πιο αποδοτικό είναι αυτό!
Επιπλέον, το πολύ λάδι είναι αυτό που θα λαδώσει το μπουζί του κινητήρα μας (ιδιαίτερα αν ο κύλινδρος είναι ανεστραμμένος) και θα δυσκολέψει το χαμηλό και σταθερό ρελαντί.
Πέραν τούτου, σαν κόστος υλικών, το συνθετικό λάδι είναι ακριβότερο από τη μεθανόλη. Μεγάλη ποσότητα λαδιού στο καύσιμο, καθιστά το καύσιμο ακριβότερο!
Το καστορέλαιο είναι ένα εξαιρετικό λιπαντικό. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του είναι ότι διασπάται σε πολύ υψηλότερη θερμοκρασία σε σχέση με τα συνθετικά λάδια, κάπου 100 βαθμούς υψηλότερα. Αν λοιπόν ρυθμίσουμε κατά λάθος πολύ "φτωχό" το μείγμα στη μηχανή μας και υπερθερμανθεί στον αέρα, το καστορέλαιο θα αντέξει τη μεγάλη θερμοκρασία, ενώ το συνθετικό λάδι όχι,θα διασπαστεί, με αποτέλεσμα την καταστροφή του κινητήρα μας.
Γιατί λοιπόν δε χρησιμοποιούμε πλέον καστορέλαιο; Γιατί τα έτοιμα καύσιμα χρησιμοποιούν -ως επί το πλείστον- συνθετικά λάδια ή ένα μικρό ποσοστό καστορελαίου;
Οι παλιοί αερομοντελιστές γνωρίζουν ασφαλώς τα μειονεκτήματα του καστορελαίου. Και δεν αναφέρομαι στο λέρωμα του μοντέλλου με ένα πυκνό στρώμα λαδιού, που ήταν δύσκολο να απομακρύνουμε μετά την πτήση, χρησιμοποιώντας οινόπνευμα και πανιά. Το καστορέλαιο είναι ένα λιπαντικό με υψηλό ιξώδες (πολύ πηχτό δηλαδή) και αφήνει ένα πηχτό στρώμα λαδιού πάνω στο μοντέλλο μετά την πτήση, που είναι δύσκολο στον καθαρισμό.
Το χειρότερο όμως είναι, ότι αν αφήσουμε τις μηχανές μας για κάποιο διάστημα αχρησιμοποίητες, το καστορέλαιο σχηματίζει σε όλα τα μέρη της μηχανής ένα στρώμα "βερνικιού" που κολλάει εντελώς τον κινητήρα! Ο καθαρισμός μετά είναι πάρα πολύ δύσκολος. Ο κινητήρας πρέπει να λυθεί τελείως, να μπει σε λουτρό ασετόν, καμιά φορά σε φούρνο κλπ. Το έμβολο με το χιτώνιο γίνονται ένα σώμα, που πολλές φορές είναι αδύνατο να διαχωρίσουμε! Μου έχει τύχει να στραβώσω τη μπιέλα κολλημένου δίχρονου κινητήρα, προσπαθώντας να τον ξεκολλήσω από το ξεραμένο καστορέλαιο!
Ακόμα χειρότερα, το καστορέλαιο σχηματίζει καρβουνιά στις βαλβίδες και στις έδρες των τετράχρονων μηχανών, με αποτέλεσμα τη δυσλειτουργία τους μετά από κάποιο χρονικό διάστημα. Ο καθαρισμός των βαλβίδων είναι απαραίτητος, πράγμα όχι και τόσο εύκολο!
Ένα άλλο μειονέκτημα του καστορελαίου είναι ότι δεν αναμιγνύεται με το Νιτρομεθάνιο. Στις παλιές μηχανές (τις παλιές εποχές) δεν χρησιμοποιούσαμε Νιτρομεθάνιο και έτσι αυτό το πρόβλημα δεν υπήρχε. Άλλωστε το Νιτρομεθάνιο που διατίθετο στην Ελληνική αγορά ήταν υπερβολικά ακριβό και δεν υπήρχε σκέψη τότε για την χρησιμοποίηση του στα καύσιμα. Τα σύγχρονα καύσιμα, όσα έχουν ένα σημαντικό ποσοστό καστορελαίου, έχουν επίσης και ειδικά πρόσθετα για την διάλυση του με το Νιτρομεθάνιο.
Θα πρέπει ίσως να αναφέρουμε εδώ ότι τα συνθετικά λάδια είναι ακριβότερα από το καστορέλαιο. Η σχεδόν ολοκληρωτική χρήση τους στα μοντέρνα καύσιμα, τα καθιστά ακριβότερα.
Τι προτείνουν όμως οι ίδιοι οι κατασκευαστές των μηχανών; Θα έλεγα ότι μπερδεύουν τα πράγματα ακόμα περισσότερο!
Ανατρέχοντας στο φυλλάδιο οδηγιών της τετράχρονης OS FSa72, βλέπουμε ότι ο κατασκευαστής προτείνει τη χρήση καυσίμου με "18% καστορέλαιο ή συνθετικό λάδι υψηλής ποιότητας".
 |
| Η OS FSa-72 και το φυλλάδιο οδηγιών της, που σαν πρώτη επιλογή για το λάδι του καυσίμου έχει το καστορέλαιο. Ο κατασκευαστής θέλει κατ αρχήν να είναι σίγουρος ότι η μηχανή δεν θα καεί από κακής ποιότητας συνθετικό λάδι |
Δεν υπάρχει λοιπόν ο κίνδυνος σχηματισμού καρβουνιάς στις βαλβίδες;
Αν πάλι κοιτάξουμε το φυλλάδιο οδηγιών της (τετράχρονης εννοείται) SAITO 82 βλέπουμε ότι προτείνει συνθετικό λάδι χωρίς όμως (πολύ σωστά κατά τη γνώμη μου) να προσδιορίζει την περιεκτικότητα!
 |
| Η καινούργια SAITO FA 82b. Ο κατασκευαστής εδώ είναι σαφής: "Επειδή η θερμοκρασία εξόδου (των καυσαερίων) στις τετράχρονες μηχανές είναι υψηλή, να αποφεύγεται η χρήση καστορελαίου γιατί μπορεί να δημιουργήσει ενανθρακώσεις |
Ποιο λοιπόν μπορεί να είναι το συμπέρασμα μετά από όλα αυτά;
1. Είναι προτιμότερο να χρησιμοποιούμε καύσιμα με συνθετικό λάδι ή με μικρή περιεκτικότητα σε καστορέλαιο, προκειμένου να αποφύγουμε πιθανές επικαθίσεις άνθρακα και κολλήματα των μηχανικών μερών της μηχανής μας, αν μείνει αχρησιμοποίητη για καιρό.
2. Φροντίζουμε να πετάμε με τη μηχανή μας ρυθμισμένη "πλούσια", ώστε να μην αναπτύξει υψηλές θερμοκρασίες που θα διασπάσουν το συνθετικό λιπαντικό και - σαν συνέπεια- θα καταστρέψουν ενδεχομένως τον κινητήρα μας.
3. Η περιεκτικότητα του (συνθετικού) λαδιού σε ένα καύσιμο δεν είναι κάτι το απόλυτο. Ούτε και όλες οι μηχανές απαιτούν μια συγκεκριμένη ποσότητα λιπαντικού. Εκεί παίζει ρόλο η ποιότητα και η αξιοπιστία του συγκεκριμένου καυσίμου και του λιπαντικού του, πράγμα που θα μάθουμε ρωτώντας άλλους αερομοντελιστές στην Ελλάδα, ή καλύτερα στο εξωτερικό, μέσω των διεθνών αερομοντελιστικών FORUM, αλλά και από την δική μας εμπειρία, με το χρόνο.
Γιώργος Καρασούλας